Auta

[Argonantus]

1) Vodíkové auto je samozřejmě starý nápad, souvisí se zjištěním, že má vodík nejlepší výhřevnost a dnes ho favorizuje, že má nulové spaliny uhlíku, výsledkem je čistě vodní pára. Technologie je celkem banálně jednoduchá, protože se moc neliší od současných plynových aut, vodíkové auto dávno existuje a můžeš si ho koupit, třeba model od BMW, který jezdí stejně bezva jako všechny bavoráky, možná i lépe (díky té výhřevnosti). Můžeš ovšem jezdit pouze od jedné stanice vodíku k druhé, není jich moc. U nás prý jsou přesně dvě.

2) Pes je zakopaný v tom vodíku a zorganizování jeho levné výroby. Voda – třeba z moře – je skoro zadarmo, potřebuješ jen horu energie, pak bude vodík levný. Což je taky stará myšlenka už ze sedmdesátých let nejméně, navazující taky na Meze růstu, uděláme obrovské sluneční elektrárny na Sahaře a v Gobi a v Novém Mexiku a bude s energetickou krizí hotovo. Ježto Slunce posílá na Zemi zadarmo 1 kW na metr čtvereční, tedy 10 MW na hektar, tedy 1000 MW na kilometr čtvereční. Co tedy jako řešíte, s tou energií.

3) Scifi z toho tehdy dělala šílená cena slunečních baterií a záhada, jak se ty megagigaterawatty přestěhují distribuční sítí. První problém je dnes vyřešen, sluneční baterie je rozumně levná. Druhý problém by ten vodík vlastně vyřešil, jako další médium té sluneční/elektrické energie. Lze ho vozit úplně lautr stejně jako jiný plyn, v lahvích, cisternách, kontejnerech nebo rourami. Hotovo, vyřešena zároveň energetická krize, emise uhlíku a kdeco dalšího.

4) U ledu je to díky tomu, že je to gigantická investice a nikdo se do toho zatím neodvážil jít. Asi by se muselo spojit hodně vlád, nebo tak něco. Že se to v budoucnu nakonec stejně nestane, to si nejsem jist.

5) Když skočím k těm konkurenčním elektromobilům, ona je to vlastně součást téhož problému. Nápad na elektroauto je prastarý taky a zjisti si, kdy že to jezdil s takovým autem pan Camille Jenatzy. Elektromotor není nijak principiálně slabší než tepelný motor, ba spíše naopak, účinnost má větší. Takže elektroauta mohou jezdit stejně dobře, jako normální, ba i lépe, to je stejný případ jako s vodíkem.

6) Ekologicky se tím nikdo nezabýval dlouho, protože pokud se elektrika vyráběla z uhlí nebo z jádra, byla to spíš parodie na ekologii. „Nulové emise“ u auta jsou tak trochu Potěmkinova vesnice. Reálně se to začalo měnit kolem roku 2010, kdy se v EU a trochu i v USA začalo víc sázet na alternativní energie. Pokud dělá třeba konkrétně v ČR elektřina z obnovitelných zdrojů + jádro asi 50%, tak už je elektromobil ekologický a dává smysl z 50%. A nic nebrání tento poměr dál vylepšovat.

7) Druhý a daleko větší problém je v distribuci a skladování té energie. Se skladováním s tím pohnuly až notebooky, neb baterie do auta je vpodstatě strašná spousta baterií do notebooku. Zatím jsme se dostaly na trochu použitelné hodnoty, ale opravdu jen použitelné, zdaleka ne srovnatelné s klasikou. Krom toho jsou baterie stále příšerně drahé, a asi se to nikdy úplně nevyřeší, a taky zatraceně těžké – elektroauto je vždy tak nějak těžší, než klasický model.
Kromě toho u těch udávaných dojezdů a výkonů panuje stejná mytologie, jako u spotřeby auta na 100 kilometrů – továrně a laboratorně se udávají hodnoty, které při testech auta jaksi nedosahují. Inzerovaný dojezd 400 kilometrů, tedy vlastně celá ČR, je pustá teorie.
Ale dejme tomu, technologie je na počátku vývoje, nakonec se to třeba podaří zvládnout.

8) Možná větší problém – a vlastně stejný jako u toho vodíku - je ta distribuce. Bohužel naprosto nemáš pravdu, že by to fungovalo na „normální zásuvku“. Je to zásuvka vysoce nenormální, s enormními proudy, vyžadující spousty zásahů do rozvodného systému. Pokud by to měla být skutečně masová technologie se spoustou nabíječek – s ohledem na délku nabíjení je jich třeba statisíce a možná miliony – znamená to to samé, co u vodíku – drastické zásahy do distribučních sítí. S tím, že pokud se technologie změní (skoro jistě, a možná několikrát), budeš muset investovat znova. Ta samá hra co běží dávno v IT, hardware je nutno periodicky vyhazovat, ale bohužel s tím, že tady jsou to hračky podstatně těžkotonážnější a dražší.
K ideálu, že ujedu přes den, kolik potřebuji, třeba 400 kilometrů, a přes noc si nabíjím auto ve své domácí garáži, je zatím zatraceně daleko. Nabíjím někde u stanice, kam musím dojet, auto tam nechat, dostat se domů zřejmě autobusem… cože to?

9) Pak máme hybridy. V zásadě to problém s bateriemi řeší, problém s nabíjením taky. Jezdí to skvěle, vlastně v jisté konstelaci úplně nejskvěleji (Koenigsegg Regera). Nicméně to stále obsahuje onen kacířský klasický motor na fosilní paliva, takže je jasné, že je to mezistroj a kompromis. Energetickou krizi to neřeší, jen podstatně vylepšuje. A dva motory jsou dražší než jeden, takže moc nelze doufat, že to někdy bude levnější, než klasika. Ta cena je zatím tak veliká, že se nedá dohnat nižší spotřebou.
Přesto je možné, že nějaká hybridní technologie nakonec úplně zvítězí, pokud se nenajde lepší nápad; ta základní myšlenka rekuperace energie je opravdu principiální zlepšení auta.

10) Možná jsem měl zmínit ještě plyn, LPG a podobně, ale tam je jasné, že je to spíš taková odbočka klasiky, ježto to jede vlastně na fosilní paliva a tím se problém opět pouze odkládá, nikoli řeší. Je to klasické auto s o něco horší sítí čerpacích stanic.

11) TL, DR – všechno to zatím dává podobný výsledek – dostanete auto, které je asi dvakrát dražší než klasické, a má další různé mouchy. Můžete jezdit jenom někde, a některé podstatné vlastnosti budou… horší. No, nekupte to.
Což z toho všeho dělá hračku pro milionáře, ze čtyř mých základních důvodů pro auto zbývá jedině status. Mohu machrovat, že jsem jako dost zelený. A budu s tím jezdit hlavně v okolí Václaváku, aby všichni viděli. Přesně tam, kde bych mohl jezdit taky metrem (elektrickým).

12) Všechno mne vede k odhadu, že jsme možná tu vítěznou technologii ještě neviděli, nebo že se skrývá v nějaké mazané kombinaci toho, co je už dnes k dispozici a nějakého zásadního vylepšení.

Ty hybridy se mi jeví být asi nejdál, zatím. Ale furt nevidím důvod si to kupovat, neb status mne nezajímá, jak tvrdím od začátku, racionální auto to není, přibližovadlo to není ani náhodou, a aby to poskytovalo opravdu měřitelné jinba ittai, musí to být ještě daleko dražší, než už je.

[Sosacek]

1) Vodíkové auto je samozřejmě starý nápad, souvisí se zjištěním, že má vodík nejlepší výhřevnost a dnes ho favorizuje, že má nulové spaliny uhlíku, výsledkem je čistě vodní pára. Technologie je celkem banálně jednoduchá, protože se moc neliší od současných plynových aut, vodíkové auto dávno existuje a můžeš si ho koupit, třeba model od BMW, který jezdí stejně bezva jako všechny bavoráky, možná i lépe (díky té výhřevnosti). Můžeš ovšem jezdit pouze od jedné stanice vodíku k druhé, není jich moc. U nás prý jsou přesně dvě.

U nas dostupne verejnosti jeste myslim nejsou.

Jinak abych opravil miskoncepci - vodikova auta jsou elektricka - jde o "elektricke auto s lithiovou baterii" versus "elektricke auto s vodikovym palivovym clankem". (a extra baterii na rekuperaci a vykryvani spicek, palivove clanky maji maly vykon).

Spalovat vodik ve standardnim motoru je blbost, protoze cely ten princip pohonu kdy tlacis nejaky pist malymi vybuchy a ty otaci nejakou veci, ktera se pak pres spojky a prevodovky nekam posila, je v principu pekne hloupy a neuveritelne neefektivni.

2) Pes je zakopaný v tom vodíku a zorganizování jeho levné výroby. Voda – třeba z moře – je skoro zadarmo, potřebuješ jen horu energie, pak bude vodík levný. Což je taky stará myšlenka už ze sedmdesátých let nejméně, navazující taky na Meze růstu, uděláme obrovské sluneční elektrárny na Sahaře a v Gobi a v Novém Mexiku a bude s energetickou krizí hotovo. Ježto Slunce posílá na Zemi zadarmo 1 kW na metr čtvereční, tedy 10 MW na hektar, tedy 1000 MW na kilometr čtvereční. Co tedy jako řešíte, s tou energií.

To se nedela proto, ze to nejde - efektivita solarnich panelu klesa s jejich teplotou, takze Sahara je skoro nejhorsi misto, kam je muzes polozit. Chces misto, kde je chladno a zaroven hodne slunecniho svetla, coz bohuzel splnuji nejlepe misto mimo atmosferu planety.

3) Scifi z toho tehdy dělala šílená cena slunečních baterií a záhada, jak se ty megagigaterawatty přestěhují distribuční sítí. První problém je dnes vyřešen, sluneční baterie je rozumně levná. Druhý problém by ten vodík vlastně vyřešil, jako další médium té sluneční/elektrické energie. Lze ho vozit úplně lautr stejně jako jiný plyn, v lahvích, cisternách, kontejnerech nebo rourami. Hotovo, vyřešena zároveň energetická krize, emise uhlíku a kdeco dalšího.

4) U ledu je to díky tomu, že je to gigantická investice a nikdo se do toho zatím neodvážil jít. Asi by se muselo spojit hodně vlád, nebo tak něco. Že se to v budoucnu nakonec stejně nestane, to si nejsem jist.

Cena fotovoltaiky vypada nejak takhle:


To jsou ceny v USD za watt hotovych instalaci na strechy domu v Japonsku (cervena), USA (modra) a Nemecku (zelena).

To jsou nakonec docela stare ceny - koukal jsem na nejakyho typka na youtube co vypravel jak s minule leto nechal udelat fotovoltaiku s instalovanou kapacitou 35kW, nejake ty baterky, akumulaci zbytkove energie do teple vody a system co to cele ridi, a stalo ho to po dotaci cca 350 000 CZK, a dotace ma strop 150 000 CZK, takze treba treba 500 000 CZK bez dotace.

To vychazi na nejakych 14 korun za W, a predpokladam, ze grid-scale bude vyrazne levnejsi (protoze se to dela po velkych kusech - treba baterky versus precerpavaci vodni elektrarna). Od oka bych rekl, ze za treba sto az dveste miliard korun bys mohl pokryt spotrebu cele Ceske republiky solarnimi panely, ale je to tezke pocitat presne.

5) Když skočím k těm konkurenčním elektromobilům, ona je to vlastně součást téhož problému. Nápad na elektroauto je prastarý taky a zjisti si, kdy že to jezdil s takovým autem pan Camille Jenatzy. Elektromotor není nijak principiálně slabší než tepelný motor, ba spíše naopak, účinnost má větší. Takže elektroauta mohou jezdit stejně dobře, jako normální, ba i lépe, to je stejný případ jako s vodíkem.

6) Ekologicky se tím nikdo nezabýval dlouho, protože pokud se elektrika vyráběla z uhlí nebo z jádra, byla to spíš parodie na ekologii. „Nulové emise“ u auta jsou tak trochu Potěmkinova vesnice. Reálně se to začalo měnit kolem roku 2010, kdy se v EU a trochu i v USA začalo víc sázet na alternativní energie. Pokud dělá třeba konkrétně v ČR elektřina z obnovitelných zdrojů + jádro asi 50%, tak už je elektromobil ekologický a dává smysl z 50%. A nic nebrání tento poměr dál vylepšovat.

Pozor, tady je zrada.

Kdyz se podivas do tabulek, tak tam najdes, ze Golf vyrobi 115g CO2 na 100 km. Podle electricitymap.org ted "stoji" vyroba 1 kWh 396g CO2, a baterkove auto chce cca 140 Wh na 100 km, takze asi 60g CO2 na 100 km. Takze polovnu.

Jenomze to je blbost - jsou to jabka a hrusky.

V te CO2 "cene" za elektrinu vidis provozni "naklady" od zacatku do konce, od panelu / reaktoru pres sit az k tobe do baterky. Zatimco v tom cisle pro benzinove auto je kolik emisi ma ten benzin co uz mas v nadrzi - ale neni v tom kolik "stalo" vyrezit ropu, kolik vzniklo emisi pri rafinaci, pri doprave tankery pres pul planety, atd.

Ono spocitat emise takoveho zasobovaciho retezce v podstate nejde, takze dava smysl, ze to v tom cisle neni, podobne jako v nem nejsou emise na vyrobu solarnich panelu.

Kdyz chces porovnavat ekvivalentni cisla, ekvivalent k tem 115g je skutecne 0 (a to se i doctes v materialech k autu). Ekvivalent k 60g je ???? ale hadal bych aspon 3x vic? Mozna 10x vic? Vim ja? Je to fakt tezky spocitat, podobne jako je tezky spocitat jestli je ekologictejsi nechat si dovezt nakup nebo pro nej jet do Tesca.

7) Druhý a daleko větší problém je v distribuci a skladování té energie. Se skladováním s tím pohnuly až notebooky, neb baterie do auta je vpodstatě strašná spousta baterií do notebooku. Zatím jsme se dostaly na trochu použitelné hodnoty, ale opravdu jen použitelné, zdaleka ne srovnatelné s klasikou. Krom toho jsou baterie stále příšerně drahé, a asi se to nikdy úplně nevyřeší, a taky zatraceně těžké – elektroauto je vždy tak nějak těžší, než klasický model.
Kromě toho u těch udávaných dojezdů a výkonů panuje stejná mytologie, jako u spotřeby auta na 100 kilometrů – továrně a laboratorně se udávají hodnoty, které při testech auta jaksi nedosahují. Inzerovaný dojezd 400 kilometrů, tedy vlastně celá ČR, je pustá teorie.
Ale dejme tomu, technologie je na počátku vývoje, nakonec se to třeba podaří zvládnout.

Tohle se hodne zmenilo s WLTP, ktere skutecne odpovida realnym podminkam. Spotreba / dojezd cehokoli co ma rekuperaci (kam patri i elektromobily na vodik a hybridy) je trochu neintuitivni - nejmin to zere ve meste, na okreskach trochu vic, a nejvic na dalnici, zatimco obyc spalovaci auta to maji skoro naopak.

Taky hodne zalezi na tom, jak jedes - Tesla ma dojezd 500 km po meste (realne zkusenosti rikaji v lete az 600 dik rekuperaci) ale pokud chces jet 200 km/h po dalnici, tak ujedes treba 300. To plati i u spalovacich aut - spotreba bude treba dvojnasobna nez normalne - ale tam to znamena penize a ne dojezd, takze to nikdo moc neresi.

Možná větší problém – a vlastně stejný jako u toho vodíku - je ta distribuce. Bohužel naprosto nemáš pravdu, že by to fungovalo na „normální zásuvku“. Je to zásuvka vysoce nenormální, s enormními proudy, vyžadující spousty zásahů do rozvodného systému. Pokud by to měla být skutečně masová technologie se spoustou nabíječek – s ohledem na délku nabíjení je jich třeba statisíce a možná miliony – znamená to to samé, co u vodíku – drastické zásahy do distribučních sítí. S tím, že pokud se technologie změní (skoro jistě, a možná několikrát), budeš muset investovat znova. Ta samá hra co běží dávno v IT, hardware je nutno periodicky vyhazovat, ale bohužel s tím, že tady jsou to hračky podstatně těžkotonážnější a dražší.
K ideálu, že ujedu přes den, kolik potřebuji, třeba 400 kilometrů, a přes noc si nabíjím auto ve své domácí garáži, je zatím zatraceně daleko. Nabíjím někde u stanice, kam musím dojet, auto tam nechat, dostat se domů zřejmě autobusem… cože to?

Ale houby. 400 km/den je hodne hodne specificky pripad uziti auta. Kdyz pojedes 400 km denne, kazdy pracovni rok, tak najedes 100 000 km za rok. Pri dalnicni rychlosti bys v aute stravil 3 hodiny denne.

Pokud nekdo takhle zije, tak je to sakra smutny, ale je to hodne specificky pripad pouziti. Realny prumerny rocni najezd je v CR asi 15 000 km rocne (v USA asi 30).

Druha generace aut se da z 10A zasuvky (tj. normalni zasuvky) dobijet na plno treba za 12 hodin, coz je v pohode. Z trifazove zasuvky to jde rychleji a jeji instalaci chces, protoze pak ti daji tarif s levnejsim proudem. Pokud to mas

15 000 km rocne elektroautem neni moc elektriny. Coz je vlastne lehce sokujici informace.

Podle webu PRE ma dvouclenna domacnost,
- jen spotrebice a vareni - 1 MWh rocne
+ ohrev vody - 3.5 MWh rocne
+ topeni - 7.5 MWh rocne
+ tepelne cerpadlo - 11.5 MWh rocne

15 000 km v aute co si vezme 150 Wh na km je 2.2 MWh. Tj. kdyz typek v byte prejde, ztrojnasobi se mu spotreba elektriny. Pro nekoho kdo ma vodu z bojleru to uz znamena, ze se mu spotreba ani nezdvojnassobi, a typek s tepelnym cerpadlem to ani nepozna.

Bohuzel se mi nedari dohledat, kolik spotreby v CR maji domacnosti celkem z tech asi 9 GW prumeru za den, takze neumim rict, ze je vsechno v pohode, ale ta sit zvladne metro a tramvaje a rychlovarne konvice.

Tech 2.2 MWh za 15 000 km stoji pri soucasnych cenach na verejnych dobijecich stanicich nejakych 8 800 korun. Nebo asi 3 500 pokud bys mel doma zasuvku, spravny tarif od dodavatele elektriny a nabijel na nocni proud. Coz je o dost min, nez stoji benzin nebo nafta. K tomu se jeste vratim.

...

Porad tu ale visi ten pripad uziti, kdy nekdo bydli v byte, a nemuze si hodit prodluzku z okna (coz by byl mimochodem velmi spatny napad). Ja myslim, ze s novou generaci elektromobilu by to nemelo byt tak tragicke - pokud bydlis v byte, tak to asi nemas do prace 50 km, takze by ti klidne mohlo stacit nabijet jednou tydne? Furt to saje, ale nabijeci stanice treba nabizi dost praci jako benefit, a najdes je pred obchodakama a tak. Ale neni to ono.

Kdyz to napocitam, tak s prumernym 15 000 km najezdem musis auto co ma dojez 450 km nabijet 33x, tj. jednou za 10 dni. Auto s dojezdem 250 km musis na 15 000 km nabit 60x, takze jednou za 6 dni. Pro majitele baraku se zasuvkou je to skvela zprava - musi za noc nabit desetinu baterky, nebo sestinu nebo kolik. Pro nekoho venku to vede na to koupit si radsi auto s delsim dojezdem.

9) Pak máme hybridy. V zásadě to problém s bateriemi řeší, problém s nabíjením taky. Jezdí to skvěle, vlastně v jisté konstelaci úplně nejskvěleji (Koenigsegg Regera). Nicméně to stále obsahuje onen kacířský klasický motor na fosilní paliva, takže je jasné, že je to mezistroj a kompromis. Energetickou krizi to neřeší, jen podstatně vylepšuje. A dva motory jsou dražší než jeden, takže moc nelze doufat, že to někdy bude levnější, než klasika. Ta cena je zatím tak veliká, že se nedá dohnat nižší spotřebou.
Přesto je možné, že nějaká hybridní technologie nakonec úplně zvítězí, pokud se nenajde lepší nápad; ta základní myšlenka rekuperace energie je opravdu principiální zlepšení auta.

K tomu mam dve poznamky:
1) podle novych limitu EU od 2020 (auta musi mit < 95 g/km) uz se v podstate neda dosahnout nehybridnim vozidlem. Trivalcova Fabie ma 110. Mondeo v nafte ma 140.
2) Auta na vodik jsou vetsinou hybridni, pac do clanku rekuperovat nejde.

To prvni je zajimave proto - automobilky dostanou pokuty od EE.

EU slibuje pokudu 95 EUR za kazdy gram prekoceni na auto. To zvedne cenu trialcove Fabie o 38 000, cenu Mondea o 115 000. U toho Mondea jsme pak uz nejenom na cene hybridu, ale na cene elektromobilu.

11) TL, DR – všechno to zatím dává podobný výsledek – dostanete auto, které je asi dvakrát dražší než klasické, a má další různé mouchy. Můžete jezdit jenom někde, a některé podstatné vlastnosti budou… horší. No, nekupte to.
Což z toho všeho dělá hračku pro milionáře, ze čtyř mých základních důvodů pro auto zbývá jedině status. Mohu machrovat, že jsem jako dost zelený. A budu s tím jezdit hlavně v okolí Václaváku, aby všichni viděli. Přesně tam, kde bych mohl jezdit taky metrem (elektrickým).

Baterky jsou drahy, takze neexistuje zadny elektricky ekvivalent Fabie za 300 000. Taky neexistuje ekvivalent jeteho auta za 200 000.

Kdyz zacnes porovnavat porovnatelne, tak to zacne vychazet jinak. Treba kolega si nedavno koupil Mazdu CX-5.

Mazda CX-5:
2.2 diesel, 135 kW, spotreba 6 litru/100km, 0-100 za 9.6 sekundy, automat, 950 000.

Kia e-Niro:
150kW elektromotor, 64 kWh baterka, spotreba 140 Wh/1km, dojezd 155 kilometru, 0-100 7.5 sekundy, Ceskou cenu nevim, ale v nemecku stoji 41 000 EUR tj. asi 1 100 000.

Mazda za 150 000 km sezere 900 litru nafty, ktera stoji (na shellce kde tankuju) 32 za litr tj. 280 000 korun za palivo. 950 + 280 = 1230

Kia za 150 000 km sezere 21 000 kWh, coz je 84 000 za palivo kdyz budu nabijet na verejnych stanicich, nebo 35 000 z domaci zasuvky s nocnim proudem. 1100 + 84 = 1184, 1100 + 35 = 1135.

Takze celkova cena vlastnictvi uz ted vychazi lip. A od roku 2020 bude ta Mazda jeste o 150 000 drazsi, pokud nedokazi nejak magicky schovat emise, coz asi nedokazi.

To samozrejme porovnavam nove velke auto - a CX-5 je o kus vetsi nez e-Niro, za e-Niro je o hodne rychlejsi. U malych a starych zatim neni co.

Tim se vracim k tomu vodiku - problem je, ze auta s palivovymi clanky jsou asi o stejne drazsi jako baterkova. Ale vodik treba v Nemecku stoji cca stejne jako benzin, na km. Tim mas to horsi z obou svetu - drahe auto a drahe palivo.

Palivove clanky davaji smysl nekde, kde potrebujes vetsi energetickou hustotu - treba kdyz MUSIS jet 500 km denne, a pritom nestojis pres noc v depu (jako autobus). Vim ze nejaci typci delaji vlaky na vodik, jako nahradu naftovych lokomotiv, treba, a letadlo s clanky dava trochu smysl, proti letadlu s baterkami.

Ale pro auta normalnich typku to myslim neplati. Nebo fakt jezdin 400 kilometru denne?


Nicmene prepokladam, ze se posuneme smerem, kdy EU hne s limitem na uhlik treba na 80g/km a najednou zacne byt cokoli neelektrickeho nesmyslne drahe. V Norsku uz to tak v zasade maji, ale v nasi casti Evropy se tyhle kroky delaji sloziteji.

[Sosacek]

EDIT: ciste inzenyrsky, co dava nejvetsi smysl:

1) vyrabet elektrinu (libovolnym zpusobem), siti ji tahat do baterie auta, pak na ni jezdit pomoci elektromotoru,
2) vyrabet elektrinu (libovolnym zpusobem), siti ji tahat na nejake misto, kde vyrabim vodik, vodik vodiz na benzinku, tam ho cerpat do auta a pak na nej jezdit pomoci elektromotoru, nebo
3) dostavat ze zeme miliony let mrtvy plankton, vozit ho tankery, rafinovat, vozit kamiony na benzinky, a pak na nej jezdit pomoci spalovaciho motoru?

Co je nejjednodussi?

[Jerson]

Podle novych limitu EU od 2020 (auta musi mit < 95 g/km) uz se v podstate neda dosahnout nehybridnim vozidlem. Trivalcova Fabie ma 110. Mondeo v nafte ma 140.
To prvni je zajimave proto - automobilky dostanou pokuty od EE.
EU slibuje pokudu 95 EUR za kazdy gram prekoceni na auto. To zvedne cenu trialcove Fabie o 38 000, cenu Mondea o 115 000. U toho Mondea jsme pak uz nejenom na cene hybridu, ale na cene elektromobilu.
Od roku 2020 bude ta Mazda jeste o 150 000 drazsi, pokud nedokazi nejak magicky schovat emise, coz asi nedokazi.

K tomuto bych rád dodal, že emise se magicky schovávají už teď - limit EU na emise totiž není určen pro jednotlivá auta, ale jako "flotilový průměr", což znamená, že automobilka zprůměruje emise ze všech svých vyrobených aut, a platí pokuty, pokud tenhle průměr překročí limit.
Fejkuje se to na více úrovních - zaprvé u samotných aut při měření emisí - auta mají menší nádrže, podvozky nastavené do nestandardních režimů, přehuštěné pneumatiky, vhodně seřízené motory (ti hloupější měli systém rozpoznávající přítomnost na měřící stolici, kdy se přehodí měřící nastavení. Ostatní mají řadu nastavení pro "normální provoz" a pro normální provoz, která se zapínají při tom konkrétním režimu jízdy. Pokud vám to přijde jako velmi podobné, tak ... podle legislativy to podobné není.)
Zadruhé se to fejkuje při počítání toho, kolik auta jakoby najedou v provozu. Limuzíny s velkými emisemi najezdí papírově méně než ve skutečnosti, malá auta "najezdí" zase více než v reálu. Dále se pak malá auta vyrábí "do zásoby" a pak různě stojí na odstavných plochách, protože je chce jen málo lidí, zejména ne úředníci z ekologických komisí v Bruselu - ti dávají přednost limuzínám, na které musí automobilka vyrobit pět mikroaut, aby se vešla do průměru.
V neposlední řadě to odnáší životnost motorů, turb a dalších součástek. Je celkem zřejmé, že když se místo atmosférického motoru udělá menší motor, u kterého je výkon zvyšován pomocí turba, změní se namáhání materiálů - a protože jde o menší levná auta, rozhodně to není kompenzováno vyšší kvalitou materiálů.

Nicméně nové limity už jsou tak nízko, že je fyzikálně nemožné je splnit s každým větším spalovacím motorem (a přitom dodržet další typy emisí tak, aby se ještě daly zfejkovat), takže na pokuty dochází čím dál víc - nicméně ty se rozpočítávají jinak než podle papírových emisí aut a úplně jinak než podle skutečných emisí. Navíc auta nemůžou být o moc dražší, protože konkurence je velká, takže se nachází místo pro další úspory, třeba plastové díly používané na "nekritických" částech podvozku. A pokud jde o nekritické součástky v autě (které můžou způsobit třeba nepojízdnost, ale nemají potenciál přímo zabít řidiče), tak se do aut hromadně montují dříve, než skončí dlouhé a drahé testy. Což tedy není chyba jen automobilek, ale i/hlavně jejich dodavatelů.

Ne že by elektroauta neměly některé z uváděných problémů, třeba spotřeba udávaná výrobcem a tedy i dojezd je v praxi téměř vždy nižší, protože metodiky měření jsou pořád podobné a nikdo by si nekoupil auto za milion s udávaným dojezdem 190 Km. Nějaké praktické zkušenosti jsou v tomto článku.
Do toho se ještě přidává zoufalá neekologičnost při těžbě kovů potřebných na výrobu akumulátorů a dost silná pozice Číny. Ne že by ty kovy neměly i jiné státy, ale jen Čína je zatím ochotná si takhle devastovat přírodu. Další blbá věc je, že nástupu elektrombility si už všimli spekulanti a skupují zásoby kovů nutných pro výrobu akumulátorů. Samozřejmě že je budou potřebovat v budoucnu zase prodat, ale určitě se to podepíše na ceně baterií, která zřejmě nebude klesat tak moc, jak by mohla a jak optimisté doufají.

Na druhou stranu je ještě jiná možnost než chemické baterky nebo vodíkové články, totiž supravodivost za běžných teplot. Laboratorně už různé slibné materiály existují a pokud dojde na tlak na cenu u baterií, třeba se vyplatí do dalšího výzkumu investovat víc peněz, čímž bychom mohli mít baterky, do kterých půjde elektřinu nalít podobně jako benzín do auta, s energetickou hustotou tak vysokou, že by v pohodě utáhla i letadlo. Čistě fyzikálně to je možné. Zda prakticky, to nevím. (A bezpečné při nehodě to taky není, ale to nejsou ani současné akumulátory.)

3) dostavat ze zeme miliony let mrtvy plankton, vozit ho tankery, rafinovat, vozit kamiony na benzinky, a pak na nej jezdit pomoci spalovaciho motoru?

K tomuto bych jen dodal, že původ ropy je ještě pořád otázkou, která není úplně dořešena. Biologický původ sice jako vysvětlení převažuje, ale je možné, že ropa kontinuálně vzniká i z anorganických zdrojů, takže v zemské kůře nikdy nedojde. Ale to je spíše jen taková perlička.

Osobně bych taky dal přednost elektroautům, a doufám, že než mi doslouží moje současné auto, už bude vývoj tak daleko, že si budu moci koupit rozumné auto elektroauto.

[York]

2) vyrabet elektrinu (libovolnym zpusobem), siti ji tahat na nejake misto, kde vyrabim vodik, vodik vodiz na benzinku, tam ho cerpat do auta a pak na nej jezdit pomoci elektromotoru

Tady je ještě možnost netahat energii rozvodnou sítí, ale vyrábět z ní vodík rovnou na místě. Což může bejt třeba země s přebytkem vodní energie. Navíc ji nemusíš vyrábět 24 hodin denně, tak je to fajn využití pro solární nebo větrnou energii.

Spíš než co dává smysl inženýrsky je to ale o tom, co je nejelvnější, co dává nejlepší parametry pro zákazníka (dojezd, dostupnost dobíjecích stanic a podobně) a co je zrovna ve společnosti in.

[ilgir]

U elektroaut by se nemělo zapomínat na to, že jsou šetrnější tam, kde jezdí, což znamená v hustě obydlených oblastech. Takže z určitého pohledu jsou lepší, i kdyby v celkovém součtu byla ekologická zátěž stejná nebo vyšší. Když si položíte na váhy těžbu vzácných kovů v Číně a riziko leukémie u vlastních dětí, tak většině lidí vyjde to druhé.

[Sosacek]

2) vyrabet elektrinu (libovolnym zpusobem), siti ji tahat na nejake misto, kde vyrabim vodik, vodik vodiz na benzinku, tam ho cerpat do auta a pak na nej jezdit pomoci elektromotoru

Tady je ještě možnost netahat energii rozvodnou sítí, ale vyrábět z ní vodík rovnou na místě. Což může bejt třeba země s přebytkem vodní energie. Navíc ji nemusíš vyrábět 24 hodin denně, tak je to fajn využití pro solární nebo větrnou energii.

Spíš než co dává smysl inženýrsky je to ale o tom, co je nejelvnější, co dává nejlepší parametry pro zákazníka (dojezd, dostupnost dobíjecích stanic a podobně) a co je zrovna ve společnosti in.

Vyrabet stlaceny nebo podchlazeny vodik a vozit ho nekam kamionem moc efektivni a tudiz levne neni - proti nabijeni baterek ztratis treba 30 % energie (najdu zdroje az nebudu v praci).

Co spis dava smysl je ho vyrabet na "benzice" z panelu nebo levneho nocniho proudu - ze ale ztratis slusnej kus energie konverzi do vodiku a zpatky je vec, kterou to neresi.

Benzinka na vodik je navic o dost slozitejsi sranda nez vysokoproudova zasuvka.

(levny nocni problem proud navic snadno muze byt brzy levny denni proud)

[Sosacek]

Mel jsem pro tebe delsi odpoved, ale pak jsem to nejak zazdil, takze jenom ve zkratce.

Nevim nic o "urednici z Bruselu sami preferuji limuziny a ostatnim prikazuji mala auta". Takovyhle D-fensoidni zpusob mysleni, kdy nekdo hazi nepodlozena obvineni, nema na rpgf (a na svete) podle meho nazoru co delat.

Kluci z idnesu si vybrali pro test v roce 2019 e-Golf, modelovy rok 2017. Mohli si vybrat model jineho vyrobce uvedeny na trh v roce 2019, a meli by za podobne penez aspon dvojnasobny, mozna trojnasobny dojezd, ale z nejakeho duvodu to neudelali. V odkazch u clanku je dalsi cca 5 clanku na idnes, kde se pise, jak jsou elektricka auta napicu a nikdy nebudou dobra.

Skoro jako kdyby idnes vlastnil nejaky typek, co nas vsechny o miliardy rocne okrada na zkurvene repce, nebo co.

[Argonantus]

To jsou ta nepodložená obvinění co tu nemají místa.

Já si narozdíl od tebe myslím že elektrická auta stále nejsou dobra.
Nemyslím si že musí být špatné i nadále protože je v tom zjevný pokrok.

Ten efekt rozdílů reálných a deklarovaných emisí je vážný a jeste poroste.

[Eleshar_Vermillion]

Nevim nic o "urednici z Bruselu sami preferuji limuziny a ostatnim prikazuji mala auta". Takovyhle D-fensoidni zpusob mysleni, kdy nekdo hazi nepodlozena obvineni, nema na rpgf (a na svete) podle meho nazoru co delat.

To mě taky pobavilo a zdroj bych taky tipoval tímto směrem.

[Sosacek]

To jsou ta nepodložená obvinění co tu nemají místa.

Chapu, ze te stve, ze ti nadavam na chlebodarce, ale anonymni zli urednici a Bures jsou jina liga.

[Vallun]

Co jsem slyšel od kolegů, tak v garážích budov EU je to pul na pul...bud miniekovozy nadsenců, nebo naopak limuziny..nejcastejsi auto je pry A6....ale.jak rikam, mam to z doslechu...

Jo a protestuji proti označení "chlebodarce", ani ten už zaplacenej toasták nikomu nedaruje...

[Eleshar_Vermillion]

To jsou ta nepodložená obvinění co tu nemají místa.

Chapu, ze te stve, ze ti nadavam na chlebodarce, ale anonymni zli urednici a Bures jsou jina liga.

Nejsem člověk, co vkládá jiným mužům do úst (na to jsi specialista ty), ale ta nepodložená obvinění jsem pochopil jako narážku na ty Jersonovy úředníky z ekologických komisí v Bruselu, kteří dávají přednost velkým limuzínám.

[Jerson]

To mě taky pobavilo a zdroj bych taky tipoval tímto směrem.

Nevím, zda o tom někdy psal D-fens. Můj bývalý spoluhráč pracuje na Ministerstvu financí Evropské unie a když jsme se před rokem sešli, došla řeč i na auta, automobilky a emisní limity.
Podke něj ty limity vymyslely automobilky jako součást konkurenčního boje, nicméně když jsem se ho zeptal, proč by automobilky chtěly zavést limity, které nedokážou splnit, a pokuty, které všem zdržují auta, tak mi už nedokázal odpovědět.

[Eleshar_Vermillion]

Što takoje Ministerstvo financí Evropské unie?