Brexit!

[Sosacek]

Obecne koncepce je, ze (mozna jenom civilni a dopravni?) letadla jsou "blba" a jsou rizena ze zeme, misto aby delala vlastni rozhodnuti. Ne z hlediska pilotovani, ale z hlediska "ted let tam a pak pockej" a "let v tyhle vejsce" a z hlediska toho ci prace je koukat na radar ze dve neleti moc blizko a podobne.

Vallun tvrdi, ze Atlatik v tomhle smeru spada pod UK - je to otazka nejakeho organizacni rozdeleni, ne fyzicke lokace.

Cekame, az se objevi Marky, ktery o tom neco vi, pac ty letadla takhle ridi, aby to potvrdil nebo vyvratil.

[Vallun]

Resi, znovu - Británie řídí lety na všech transoceanických koridorech od Azor po severní pól, má je na starosti. A vybírá za to poplatky...Je dost rozdíl, jestli ten poplatek bude 100 liber nebo 40 000 liber. Zejména když americké aerolinky budou platit méně a evropské více...

Sos - přesně, jsou na to smlouvy a požadavek Amíků, aby to dělali Britové...

Jinak je to Shanwick Ocean Control Centre, sídlící ve Skotsku, vojenská verze pak je tradičně v Liverpoolu...

[Resurrection]

Resi, znovu - Británie řídí lety na všech transoceanických koridorech od Azor po severní pól, má je na starosti. A vybírá za to poplatky...Je dost rozdíl, jestli ten poplatek bude 100 liber nebo 40 000 liber. Zejména když americké aerolinky budou platit méně a evropské více...

Sos - přesně, jsou na to smlouvy a požadavek Amíků, aby to dělali Britové...

Jinak je to Shanwick Ocean Control Centre, sídlící ve Skotsku, vojenská verze pak je tradičně v Liverpoolu...

Ma to jen jednu vadu, nesouvisi to s EU ani trochu: https://en.wikipedia.org/wiki/Shanwick_Oceanic_Control Jedna se o ukol Spojenych narodu svereny UK. Naprosto nevidim souvislost s Brexitem krom mozna toho, ze kdyby UK zacala jednostranne neplnit ci sabotovat tento svuj zavazek, tak se tento akorat presune na Irskou republiku.

[MarkyParky]

A on je sakra rozdíl, zda zaplatíš na poplatku nějakých 115 liber, jako je tomu u běžných komerčních letů teď nebo 44 000 liber, což je smluvně stanovené maximum...

Tohle je naprosto chybná úvaha na příliš mnoha úrovních. Platby přeletových poplatku fungují trochu jinak než jsme zvyklý z jiných odvětví ekonomiky.

V první řadě již zmiňovaná IASTA obsahuje princip "přiměřené výše" přeletových poplatků. To v praxi znamená, že poskytovatelé letových provozních služeb vždy po určitém období mají povinnost prokazovat dopravcům, jakým způsobem a za co jejich přeletové poplatky utratili. A pokud to neudělají, tak prostě a jednoduše "přebytečné" poplatky vrací zpět dopravcům.

V druhé řadě, přeletové poplatky a jejich výši a investice se v Evropě řeší skrze Eurocontroll, což je organizace, která i když má slovo "Euro" v názvu, není součást Evropské unie, nýbrž jde o mezinárodní organizaci 40+ států a s ní spojenou mezinárodní úmluvu, kterou členské státy uzavírají. Brexitem samozřejmě UK Eurocontroll neopouští, to je nezávislá věc.

V pravidlech, ke kterým se členové zavázali, je mimo jiné zahrnut i pravidelný (nyní pětiletý) cyklus revizí a plánování výše uvedených poplatků.

Ve výsledku by tedy UK nejprve museli vystoupit z IASTA a Eurocontrollu, aby takové neodůvodněné zvýšení prakticky mohli provést. A AFAIK se nic takového nechystá.


Ne, 1. svoboda a lety přes atlantik opravdu Brexitem ohroženy nejsou.

Celá ta panika je opravdu hlavně kvůli 9. svobodě (volnému přístupu britských aerolinek na evropský trh), případně kvůli nutnosti uzavřít nové bilaterální dohody o 3. a 4. svobodě tam, kde už z nějakého důvodu neplatí ty, které byly uzavřeny před EU.

JAK souvisi UK s lety pres Atlantik? Nelita se pres nej a jedine dve cesty, ktere pres nej vedou jsou z Amsterdamu na americky stredozapad a z Frankfurtu do LA.

Tady se naopak mýlíš ty.

Po zeměkouli se nelítá po nejkratších trasách na glóbu. Nejkratší rozhodně neznamená nejrychlejší nebo nejlevnější. Vstupují do toho přinejmenším tyhle další faktory:
- Při dálkových letech přes neobydlená území totiž letadla létají v oblastech, které nejsou pokryté radary a proto je potřeba dát tomu nějaký pořádek. To znamená procedurální řízení s velmi nízkou kapacitou. Na hustý provoz mezi Evropou a Amerikou velmi obtížně použitelné bez zvláštních procedur - kdyby každý létal nejkratší cestou, kapacita by byla mizivá a letadla by musela dlouhé hodiny čekat na sloty.
= EDIT: Pro představu, aplikují RVSM (snížené výškové rozstupy mezi cca 9 a 14km výšky), testují RLatSM (snížené rozstupy na zeměpisnou šířku) a díky požadavkům na certifikovanou navigační přesnost také mohou používat SLOP (snížení rozstupů díky létání "offset" od osy letové cesty) a rozstupy na Machovo číslo.
- Na rychlost letu i "spotřebu na kilometr vůči zemi" má velký vliv výškový vítr, který se ve výškách, kde se létá, chová jednak dost predikovatelně a zároveň ale také funí dost rychle. To do takové míry, že udělá 2h rozdílu v transatlantickém letu.

Proto se pro přelety mezi Evropou a Amerikou používá takzvaných "North Atlantic Tracks", které se vyhlašují podle předpovědí počasí. A zároveň s nimi jsou spojeny určité postupy, které umožňují narvat na takový track za sebe jako korálky řádově víc letadel, než při klasickém procedurálním řízení po stálých tratích.

Letové provozní služby nad nimi ve východní části atlantiku opravdu poskytuje "National Air Traffic Control Services" - britský poskytovatel letových provozních služeb a na lety Evropa<->Východní pobřeží Ameriky má prakticky monopol. Ale souvislost s Brexitem je úplně nulová..

[MarkyParky]

Obecne koncepce je, ze (mozna jenom civilni a dopravni?) letadla jsou "blba" a jsou rizena ze zeme, misto aby delala vlastni rozhodnuti. Ne z hlediska pilotovani, ale z hlediska "ted let tam a pak pockej" a "let v tyhle vejsce" a z hlediska toho ci prace je koukat na radar ze dve neleti moc blizko a podobne.

V zásadě +1.

Jen upřesním, že kritérium není dané druhem a typem lety (civilní+dopravní), ale klasifikací vzdušného prostoru - existují nějaké třídy vzdušného prostoru, označené písmenky od A do G.

A znamená nejvyšší stupeň ochrany (letadla létají jen podle přístrojů, jsou povinně na spojení a za to, aby se nesrazili a plynule se každý dostal kam chce, odpovídá řídící letového provozu, který sedí na zemi a buďto kouká na radar, nebo (tam kde radary nejsou) používá poměrně složitý systém kritérií, určujících, kam které letadlo může, na základě hlášených poloh, časů a vzdáleností vzhledem ke známým bodům v prostoru.

G Je na opačném pólu, žádná ochrana (letadla používají libovolnou navigaci, spojení je volitelné a za vyhnutí se zemi, ostatním i překážkám odpovídá pilot). V takovém prostředí dispečer na zemi odpovídá jen za to, aby piloti měli ve správný čas správné informace tam, kde je to proveditelné.

Pokud v daném vzdušném prostoru letíte, musíte se danými pravidly řídit, ať už jste civil nebo voják, dopravní nebo nákladní nebo soukromé letadlo.


U nás například je složení cca takovéhle:
- G: Od země do cca 300m nad zemí mimo velká letiště
- E: Od 300m nad zemí do cca 3km mimo velká letiště
- D: Velká letiště krom Prahy
- C: Praha + vzdušný prostor nad cca 3km výšky až do cca 25km
Nad tím je území bez klasifikace.

V tom atlantickém prostoru jsou jen výše uvedené dvě "extrémní" třídy:
- od moře do cca 2km výšky je území "nikoho" - prostor třídy G, kde si může dělat kdo chce co chce (a dopraváky tam nelítají)
- od cca 2km výšky až do vesmíru jsou ony "NAT", které jsou protor třídy A. Služby v nich poskytuje britský NATS (Shanwik) a americký FAA (Oceanik)

[Vallun]

Tohle je naprosto chybná úvaha na příliš mnoha úrovních. Platby přeletových poplatku fungují trochu jinak než jsme zvyklý z jiných odvětví ekonomiky.

Je samozřejmě zjednodušená a rozhodně netvrdím, že do toho vidím nějak extra podrobně. Jen jsem o tom četl jakýsi článek asi dva roky zpátky...kde bylo mj., zmíněno, že poplatky pokrývají necelou pětinu reálných nákladů, takže prostor pro "obhajitelné zdražení" tam je...

Netvrdím taky, že je to orgán Evropské unie, ale je to záležitost letectví, kterou mají v rukou Britové. Pokud je bude Brusel příliš srát v jedné otázce, oni mu to natřou jinde. Nebo to alespoň mohou zkusit...vybudovat jiné centrum je otázka let a stovek milionů Eur...

[MarkyParky]

Netvrdím taky, že je to orgán Evropské unie, ale je to záležitost letectví, kterou mají v rukou Britové. Pokud je bude Brusel příliš srát v jedné otázce, oni mu to natřou jinde. Nebo to alespoň mohou zkusit...vybudovat jiné centrum je otázka let a stovek milionů Eur...

No, pokud jinde, tak určitě ne tady.

Nezapomínej, že ceny za přeletové poplatky by krom evropských aerolinek zasáhly primárně:
- britské aerolinky, které je také musí platit
- americké a kanadské aerolinky
- a pak velké společnosti z blízkého východu
Nedaří se mi najít přesné statistiky, ale tahle skupina IMHO bude rozhodně větší, než skupina "evropské aerolinky létající do UK+USA+Kanady".


A to nemluvím o tom, že 42% akcií NATS vlastní právě britští letečtí dopravci, které by takové zdražení zasáhlo naprosto kriticky. Představa, že by se NATS sama přivedla ke krachu jen proto aby někdo "dal brusselu za vyučenou" je v pravdě úsměvná.

EDIT: A v závěsu pak BA ..

[Vallun]

Marky - nevím, těmhle detailům samozřejmě nerozumím, přijde mi,že to vidíš dosti idealisticky:) Pokud tušim, tak ten poplatek má několik různých složek, které se mění v průběhu dne a různé aerolinky mají sjednány různé výhody...

[MarkyParky]

Pokud tušim, tak ten poplatek má několik různých složek, které se mění v průběhu dne ....

Nepleteš si to s letištními a přibližovacími poplatky?

... a různé aerolinky mají sjednány různé výhody...

To mi moc nedává smysl.

Bavíme-li se o britském vzdušném prostoru, je UK členem Eurocontrolu a tam AFAIK je taková praktika naopak zakázaná. Dovedu si jí představit před padesáti lety nebo v nějaké jiné zemi (pověstné tímhle přístupem je třeba Rusko, které charguje západní aerolingy víc než domácí. Ale Rusko na rozdíl od UK není ani člen Eurocontrolu, ani signatář IASTA), ale ne dnes.

A co se týká poplatků nad NATs a tou transatlantickou částí letu, tak tam bohužel nevím, ale připomínám, že to jsou "high seas", nikoliv britský vzdušný prostor (byť to s oblibou novináři bývá zaměňováno, zejména kvůli incidentům s ruskými bombardéry v téhle oblasti). Velmi, velmi bych se divil, kdyby určování ceny v tomhle prostoru bylo závislé jen na libovůli britského čehokoliv, když to není jejich výsostný prostor, jen jim byl svěřen jako poskytovateli služeb.

[MarkyParky]

Ještě jsem se přesně podíval na tu vlastnickou strukturu NATS:

49% vlastní stát
42% vlastní skupina aerolinek a společností, krom národních BA také Thomas Cook, EasyJet a také Delta (USA) a Lufthansa (Německo!)
5% vlastní zaměstnanci
4% vlastní letiště Heathrow

Představa, že organizace s takovohle vlastnickou strukturou bude zvyšovat poplatky a poškozovat tak vlastní akcionáře je přinejmenším podivná.

[Vallun]

Marky - teď už fakt vařím ze vzpomínek na jeden starší článek a pár zaslechnutých informací - napůl odhadují a napůl si matně vybavuji, že ten systém tvorby ceny je podobný ve snaze dostat víc letadel na méně obsazené časy a trasy...

No a s tou rozdílností cen - mám dojem, že jsem zaslechl cosi o sporu, zda si britské aerolinky nevyplácejí slevami z poplatků příliš velké dividendy...ale to už je fakt jen dohad.

Je fakt,že formálně vzato to s EU nesouvisí, fakticky ale kdo ví... Navíc pokud je UK vázáno vůči EU touhle smlouvou, tak to určitě platí i naopak a nakonec to nebude tak horké, jak to vypadá...

Z rozporuplných reakcí obou stran mám občas dojem, že to celé skončí prohlášením,že se Brexit odvolává, neb to nikdo neumí zprocesovat...v práci se nás to dotýká přímo - Komise požádala členské státy o historický přehled smluv mezi nimi a Británií s rozčleněním na ty, co pozbyly platnosti kvůli EU a na ty, co ještě platí...už jsme obdržely asi 4 rozdílné výklady toho, kteréže smlouvy platit přestaly Zatím se nejpravděpodobnější/poslední jeví verze, že platnosti nepozbyly žádné, ale některé přišly o účinnost...

[MarkyParky]

Navíc pokud je UK vázáno vůči EU touhle smlouvou, tak to určitě platí i naopak a nakonec to nebude tak horké, jak to vypadá...

Jak už jsem psal na začátku, "horká" je ta 9. svoboda (a potenciálně 3+4. u států, kde nejsou platné bilaterální smlouvy), která vyplývá z legislativy EU a ne z širších mezinárodních leteckých smluv.

A ta se týká hlavně Ryanairu (do UK) a EasyJetu (do EU), kteří proto hodně řvou + EasyJet aktuálně zakládá "EU dceřinou společnost".

[OnGe]

Z toho, co říká MarkyParky, chápu, že si to Guardian a RyanAir nejspíš nevymýšlejí, jen nejde o "leteckou dopravu na západ od Calais", ale o "leteckou dopravu na západ od Calais a na východ od Dublinu"

To už bych si s trochou dobré vůle představit dokázal, ale i tak mi to nepřijde pravděpodobné.

[OnGe]

Volný pohyb mezi Británií a EU má skončit v březnu 2019. Je celkem fajn, že dávají takhle rozvláčné termíny, lidi, kterých se to nějak víc týká, mají dost času se podle toho zařídit.

[Eleshar_Vermillion]

Ono těch věcí, které je potřeba urgentně zařídit, jinak je může postihnout katastrofa, je docela dost. Třeba teď se v Británii probudili s uvědoměním, že tam domácí produkcí pokrývají jen 60 % svých potravinových potřeb a bude hůř, protože jim tam teď prý z nějakého záhadného důvodu zásadně poklesl příliv "východního póvlu" na sezónní práce v zemědělství. Takže nějaký letecký provoz možná nikoho nakonec vůbec nebude zajímat.